Sensors
Throttle Position Sensor - TPS
Le capteur de position du papillon est une résistance variable qui convertit l'angle du papillon des gaz en une tension continue comprise entre environ 0 V et 5V. Il est principalement utilisé pour ajuster le débit de carburant pour l'agrément de conduite et économisé du carburant, un capteur défectueux pourrait poser de gros problèmes. Quant il est fermé le capteur de papillon indique a l’ECU qu’il peut prendre le contrôle du régime moteur au moyen de la vanne de régulation de vitesse de ralenti, et aussi sur la décélération.
en effet lorsque le régime moteur est assez élevées, le carburant peut être coupée.
Il indique également quand la pédale d’accélérateur est fortement est utilisé, de sorte que le mélange peut être plus riche pour une puissance maximale.
Il existe deux types de capteurs. La PF01 utilisé sur les ECU L1 et L 6 et le PF09 utilisé sur les ECU L8.
PF01 - il s'agit d'une résistance variable, avec un commutateur en série de sorte que lorsque le papillon est fermé la sortie est en circuit ouvert.
L'idée est que la position fermée est clairement défini.
Le capteur doit être configuré de sorte que le moindre mouvement ferme l'interrupteur et la tension change de 5V à 4.4V. (La tension diminue quand le papillon des gaz est complètement ouvert jusqu’a atteindre 0,35 V).
L'inconvénient est que le défaut le plus probable soit un circuit ouvert en raison de l'usure du capteur ou à un problème de câblage, qui ne peuvent être identifiés par l'écu.
Une sortie électrique défectueux pourrait couper le carburant pendant la conduite normale causant des ratés.
Le réglage de la position du commutateur est essentiel.
En effet l’écu doit pouvoir savoir immédiatement lorsque la pédale est actionné que ce n’est plus a la soupape de commande de ralentie de fonctionné, mais bien a l’ECU de prendre le relais pour augmenter le régime moteur
PF09 - Ce capteur est simplement une résistance variable et la capacité de programmation supplémentaire de l'ECU L8 est capable de calibrer automatiquement la position du papillon fermé.
L'étalonnage se déroule durant la conduite normale en détectant la plus faible tension stable du TPS (qui doit être la position fermée) et elle fixe alors le seuil à cette valeur augmentée de quelques millivolts.
Parce que la tension ne doit jamais être de 0V ou 5V, contrairement au PF01, une erreur peut être marquée et le programme modifié le programme afin de l'ignorer.
Le TPS PF09 est câblé avec les broches inversée par rapport à l'ECU L1 & L6 , la tension augmente avec l'angle d'accélérateur.
Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP
Le capteur MAP est le capteur de charge du turbo pour l'écu. Il crée une tension directement proportionnelle à la dépression (ou pression de suralimentation) dans le collecteur d'admission après le papillon des gaz.
Si vous connaissez le régime moteur et la pression de l'air, alors vous savez quel quantité d'air pénètre dans les cylindres, de sorte que vous pouvez ensuite calculer la quantité de carburant à injecter.
Le capteur standard MAP est un appareil de 2 bar qui signifie qu'il peut mesurer 1 bar au dessous de la pression atmosphérique et 1 bar au dessus pression atmosphérique (-15psi à 15 psi).
Si les pressions sont supérieure à 1 bar vous devrez alors installer un capteur de pression de 3 bars MAP. Cette version mesure également 1 bar en dessous de la pression atmosphérique, mais va jusqu'à 2 bars au-dessus de la pression atmosphérique (-15psi à 30 psi).
Vous ne pouvez pas interchanger juste un capteur de pression de 3 bars ( MAP 3 bar) a la place d'une MAP de 2 bar sans modifier la cartographie du moteur, car bien que la plage de tension soit la même, la tension par rapport a la pression est différente.
Le capteur MAP de 2 bar a une sorties de 2,35 volts à la pression atmosphérique alors que la MAP 3 bar a une sortie de 1,68 volts.
La tension de capteur de la MAP est converti à l'intérieur de l'écu en deux types de valeur, une valeur 8 bits et une valeur 16 bits. La valeur 16 bits est utilisé pour le carburant et l'allumage rechercher des tableaux, car il est corrigé pour la température de l'air. Les calculs sont assez complexes, mais les valeurs qui en résultent pour différentes températures de l'air sont présentés dans le tableau ci-dessous. quant la température de l'air augmente, l'air devient moins dense, alors les valeurs se déplace vers le bas la valeur de sorte que moins de carburant est injecté.
| MAP Volts | 8 bit MAP | 0'C ACT 16 bit MAP |
20'C ACT 16 bit MAP |
40'C ACT 16 bit MAP |
60'C ACT 16 bit MAP |
80'C ACT 16 bit MAP |
|---|---|---|---|---|---|---|
4.75 |
242 |
3111 |
3030 |
2933 |
2843 |
2741 |
4.5 |
229 |
2952 |
2875 |
2783 |
2697 |
2601 |
4.25 |
216 |
2793 |
2720 |
2633 |
2552 |
2460 |
4.0 |
204 |
2634 |
2565 |
2483 |
2406 |
2320 |
3.75 |
191 |
2475 |
2410 |
2333 |
2261 |
2180 |
3.5 |
178 |
2316 |
2255 |
2183 |
2115 |
2040 |
3.25 |
165 |
2156 |
2100 |
2033 |
1970 |
1900 |
3.0 |
153 |
1997 |
1945 |
1883 |
1824 |
1759 |
2.75 |
140 |
1838 |
1790 |
1733 |
1679 |
1619 |
2.5 |
127 |
1679 |
1635 |
1582 |
1534 |
1479 |
2.25 |
114 |
1520 |
1480 |
1432 |
1388 |
1339 |
2.0 |
102 |
1360 |
1325 |
1282 |
1243 |
1198 |
1.75 |
89 |
1201 |
1170 |
1132 |
1097 |
1058 |
1.5 |
76 |
1042 |
1015 |
982 |
952 |
918 |
1.25 |
63 |
883 |
860 |
832 |
806 |
778 |
1.0 |
51 |
724 |
705 |
682 |
661 |
637 |
0.75 |
38 |
564 |
550 |
532 |
516 |
497 |
0.5 |
25 |
405 |
395 |
382 |
370 |
357 |
0.25 |
12 |
246 |
240 |
232 |
225 |
217 |
Le câblage du capteur de la MAP doit être détecté, et l'écran (blindage) relié au châssis, pour réduire les interférences de monter dans le signal à l'ECU.
L'écu est sensible aux changements de quelques millivolts.
Le signal est échantillonnées tous les 90 degrés.
Une tendance pour chaque cylindre est créé et si la pression augmente brusquement alors, on présume que la manette des gaz a été ouvert et un facteur de correction du carburant est ajouté afin de prévenir un mélange pauvre.
La quantité de carburant ajoutée dépend de la variation de la carte du capteur de tension de sorte qu'il est important que le signal est une représentation réelle de la dépression à l'admission et non pas un pic de bruit.
Le carburant supplémentaire est injecté sous forme d'une impulsion distincte de l'impulsion principale et peut être vu dans le tracé au-dessus après une ouverture du papillon rapide.
Dans l'exemple ci-dessus, après 4 tours du moteur (2 cycles d'injection), il revient à un fonctionnement normal.
La trace rouge montre les impulsions de synchronisation de 90 degrés.
La raison de l'impulsion d'injection précoce est d’enrichir le mélange qui vient d'entrer dans le cylindre avant que la soupape d'admission n’est le temps de se fermer.
Cette correction n'est nécessaire qu'a bas régime et s'arrête au-dessus 3000rpm.
Engine Coolant Temperature Sensor - ECT
Le capteur ECT est une sonde de température négative a coefficient de thermistance qui est placé dans la culasse. Il s'agit essentiellement d'une résistance qui change sa valeur en fonction de la température et est l'une des sonde les plus importantes pour l'écu. L'écu utilise le capteur comme un diviseur potentiel afin de créer une tension qui varie avec la température sur environ 4 volts. Un capteur défectueux peut créer une sous injection en carburant, qui ne sera pas remarquée par l'écu comme un defaut que si la sonde est ouverte ou court-circuit. La résistance du capteur est non linéaire et est indiqué dans le tableau ci-dessous.
Temp 'C |
Resistance |
-40 |
100950 |
-30 |
53100 |
-20 |
29120 |
-10 |
16600 |
0 |
9750 |
10 |
5970 |
20 |
3750 |
25 |
3000 |
30 |
2420 |
40 |
1596 |
50 |
1080 |
60 |
746 |
70 |
526 |
80 |
377 |
90 |
275 |
100 |
204 |
110 |
153 |
125 |
102 |
Air Charge Temperature Sensor - ACT
Le capteur ACT est une sonde de température négative a coefficient de thermistance qui est placé dans le plenum d'admission pour mesurer la température de l'air entrant dans les cylindres. C'est le même élément que le capteur de détection du TCE, mais, au lieu d'être dans un tube en laiton, il est exposé. Cela lui donne une réponse plus rapide aux changements de température. L'écu utilise le capteur comme un diviseur potentiel afin de créer une tension qui varie avec la température sur environ 4 volts.Il est toujours un facteur important, surtout sur un moteur turbo, quand il est utilisé pour réduire la pression de suralimentation si la température est trop chaude ou froide. Un capteur défectueux ne seront pas signalé par l'écu comme une défaut que si elle est ouverte ou court-circuit. La résistance du capteur est le même que le capteur d'ECT et est indiqué ci-dessous.
Temp 'C |
Resistance |
-40 |
100950 |
-30 |
53100 |
-20 |
29120 |
-10 |
16600 |
0 |
9750 |
10 |
5970 |
20 |
3750 |
25 |
3000 |
30 |
2420 |
40 |
1596 |
50 |
1080 |
60 |
746 |
70 |
526 |
80 |
377 |
90 |
275 |
100 |
204 |
110 |
153 |
125 |
102 |